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    作者:聊城华勉环保科技有限公司 发布时间::2022-09-26 点击:905

    一直以来,钢铁行业都是我国化解过剩产能、推动节能减排的重点行业。火电之后,超低排放改造已经延伸到钢铁行业。根据生态环境部等5部门联合发布的《关于推动实施钢铁行业超低排放的意见》(以下简称《意见》),推动现有钢铁企业超低排放改造,到2020年底前,重点区域钢铁企业超低排放改造取得明显进展,力争60%左右产能完成改造,有序推进其他地区钢铁企业超低排放改造工作;到2025年底前,重点区域钢铁企业超低排放改造基本完成,全国力争80%以上产能完成改造。那么,钢铁行业目前超低排放推进情况如何?还有哪些问题亟待解决?钢铁行业未来如何实现有效减排?对此,本报记者采访了冶金工业规划研究院环保中心主任刘涛。

     

    受多种因素影响,有的企业超低排放改造中还存在一些不太规范的问题,工程质量和实施效果与煤电相比还有差距。

     

    中国环境报:经过多年淘汰落后产能、环保治理改造之后,目前我国钢铁行业的产能规模和环保水平如何?

     

    刘涛:实际上,随着我国经济的快速发展,作为基础原材料产业,我国钢铁产量近几年一直在增加。以2019年为例,钢产量达到9.96亿吨,同比增长8.3%。今年8月,我国粗钢日产量达到了306万吨,从目前情况来看,今年全年钢产量将突破10亿吨。

     

    2000年后,我国钢铁行业的节能减排工作推动速度加快。单位产品污染物排放量大幅下降。2005年,我国重点统计钢铁企业平均吨钢污染物(主要为二氧化硫和颗粒物)排放量超过两公斤,现在已经下降到0.6公斤以下,降幅超过70%。在这个过程中,企业做了很多工作,开展了很多环保改造,包括脱硫、脱硝、除尘改造等。实际上,2012年发布的《钢铁工业大气污染物排放标准》的限值已经与欧美的标准要求持平。但问题在于,我国钢铁产能的总量太大,特别是重点区域内钢铁产能占比过大。

     

    从布局来讲,河北省占全国钢铁产量的1/4,“2+26”城市的钢产量在全国占比近40%,重点区域(京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原)占比超过60%。虽然企业环保水平在提升,吨钢排放量降幅明显,但排放总量依然很大,重点区域的环境容量有限。因此,既要保证国民经济发展需要,又要改善环境空气质量,实行超低排放成为必然选择。

     

    中国环境报:据您了解,我国钢铁行业超低排放改造进展如何?这个过程中,存在哪些问题?

     

    刘涛:当前,钢铁行业正在推进超低排放改造。我认为,按照《意见》要求如期完成任务不成问题,但是受多种因素影响,有的企业超低排放改造中还存在一些不太规范的问题,工程质量和实施效果与煤电相比还有差距。

     

    煤电的超低排放改造工作主要由五大电力集团推进,控制相对较为严格。但我国钢铁行业产能集中度低, 60%以上的为民营企业,相当一部分在环保管理、技术水平等方面的基础还相对薄弱,在进行超低排放改造过程中,有的虽然上了设施,但运行不稳定,影响减排效果。比如,2018年底,部分地区就要求相关企业进行超低排放改造,改造完成后,确实带来了空气质量的改善,但我发现,一些设施的运行效果还不够理想。

     

    还有一些企业生产工艺和装备水平的档次比较低,就像买了一个比较破旧的二手车一样,不可能花太多钱将它改造成非常好的车。所以,要根据企业装备水平情况,有的在末端搞超低排放,有的则需要督促淘汰一些落后装备。

     

    去年底,生态环境部发布了《钢铁企业超低排放评估监测技术指南》,这将有助于规范超低排放评估监测工作。

     

    中国环境报:在您看来,钢铁行业环保治理工程中还存在哪些短板?

     

    刘涛:目前,钢铁企业的监测监控体系还不完善,缺少核查验证。电厂的排放源相对较少,钢铁企业在线监测动辄就是几十套设施,运维压力很大。在无组织排放方面,还没有完善的监测监控体系,一些环节需要视频监控,目前也是缺失的。比如,运输物料的货车在离开企业料场时,按照要求需要进行车辆冲洗,防止粉尘污染。但我们在一些地区的调研中发现,企业料场进行清洗的车辆很少,洗车设备大多成了摆设。

     

    我国短流程炼钢仅占全部产能的10%左右。“十四五”时期,废钢利用将会大幅增加。与长流程相比,短流程在碳减排方面效果显著。

     

    中国环境报:在交通运输方面,钢铁行业要实现有效减排,需要如何努力?

     

    刘涛:钢铁生产很特殊,生产1吨钢带来的运输量巨大,通常外部运输量超过5吨,内部运输量也在5吨左右。也就是说,全国10亿吨钢的产量,需要近100亿吨的运输量来支撑。从排放来讲的话,钢铁企业运输环节污染物排放量占整体排放量的20%。

     

    交通运输问题这些年比较突出,“公转铁”成为解决这一问题的必然选择。但是,铁路建设中涉及的很多问题不是企业能够决定的,比如路网协调等。而且,更为重要的是,铁路建成后,企业的运费成本可能会增加。据我了解,邯郸一家钢铁企业进行测算后发现,由汽车改为铁路运输后,1吨铁矿石的价格约增加50元。以此计算,每年上千万吨铁矿石的运输量,每年就需要增加几亿元的成本支出。因此,“公转铁”的有效推进还需要在铁路运价和公路运价上进行调整。

     

    在生态环境部印发的《重污染天气重点行业应急减排技术指南(2020年修订版)》中,运输方式也是对企业进行绩效分级评估的重要内容之一。而绩效分级评估结果直接关系到企业在秋冬季重污染天气来临时,是否需要停产。所以,企业对于“公转铁”还是比较积极的。据我了解,目前很多企业的铁路专用线建设处在可研或者环评阶段。

     

    中国环境报:与长流程炼钢相比,短流程的污染物排放更少,但我国长流程占多数。如果要对流程结构进行调整,需要从哪些方面着手?

     

    刘涛:目前,我国短流程炼钢仅占全部产能的10%左右。这主要跟两个因素有关:一是我国废钢量比较少,二是电价成本较高。国外的钢材主要用在机电产品上,回收周期较短。我国虽然钢产量和使用量很大,但主要用作基础设施建设中,回收周期较长。经过时间的积累,我国的废钢产生量有望在近几年迎来爆发期。目前,废钢进口受到固体废物进口政策的限制。为了尽快改变对废钢进口的限制、进口对环保无影响的优质废钢,中国钢铁工业协会启动了《进口再生钢铁料》标准的制定工作。

     

    我认为,“十四五”时期,废钢利用将会大幅增加。与长流程相比,短流程在碳减排方面效果显著。而且,相关政策也在鼓励短流程项目的建设。比如,发改委出台的产能置换政策中,如果是建设短流程项目,可以进行1:1产能置换。如果建设长流程项目,产能置换比例为1:1.5。此外,随着能源结构调整工作推进,电价方面也可能会有松动,从而降低成本。


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